Birkigt mecenáše, s jejichž pomocí mohl v Barceloně začít s výrobou automobilů. Birkigt tehdy patřil k velice malé skupině skutečně úspěšných průkopníků. Historie značky Hispano-Suiza vykazuje přímočarý vzestup se snahou o pokrokovost a přesnost. Firma začala se čtyřválcovým vozem a roku 1907 vyrobila i šestiválcové typy. Do roku 1914 to bylo okolo 12 typů. O otázkách nejvhodnějšího počtu válců,
problému vztahu zdvihu k vrtání a možnosti zvýšení výkonu bylo tehdy mnoho diskutováno. V r. 1911-1912 prováděl Birkigt pokusy s použitím čtyř zadních válců v šestiválcovém bloku jako pracovních a obou předních pro přeplňování. Prakticky užitečný se však stal kompresor až v dvacátých letech. V r. 1914 odešel Birkigt do Paříže a zřídil tam nový závod, ve kterém velmi brzy vyrobil nejúspěšnější letecký motor první světové války - Hispano-Suiza V8. Bylo vyrobeno přes 50.000 kusů (licenčně se vyráběly i v jiných zemích včetně Československa). V r. 1922 zakoupila licenci na výrobu motorů Hispano-Suiza plzeňská Škodovka. Později se vyráběly i v továrně Avia. Esa stíhacího létání používala skoro výlučně motory Hispano-Suiza ve francouzských Spadech, anglických SE5 a amerických JN4H. Od stíhacího letce Guynemera pochází firemní značka pro Hispano-Suizu. Odznakem jeho letky byl z boku zobrazený letící čáp s křídly v dolní poloze. Toto označení převzal Birkigt roku 1917 jako značku a figuru na chladič. Konečnou podobu vytvořil mladý pařížský sochař Francois Victor Bazin. Po první světové válce zkonstruoval Birkigt na bázi svého leteckého motoru hnací jednotku pro vůz „H6“, kterému vděčí Hispano-Suiza za svoji slávu. Tento vůz se objevil roku 1919. Byl to automobil luxusní třídy, ve kterém se spojila mechanická perfektnost s pokrokovou konstrukcí. V té době stálo chassis 2.200 liber oproti 1.850 librám za chassis Rolls-Royce Silver-Ghost. V roce 1922 vznikla inovovaná verze H6B.
Začátkem roku 1923 se francouzská společnost Hispano-Suiza osamostatnila. Hlavním akcionářem automobilky v Bois-Colombes (nedaleko Paříže) se stal Marc Birkigt. Karoserie na tyto vozy vytvářeli tehdy nejlepší karosáři. Vedle bohatých bankéřů, průmyslníků a šlechticů vlastnil typ H6 i Ettore Bugatti.
V polovině dvacátých let zakoupila plzeňská Škodovka licenci na výrobu typu H6B. První podvozky (asi 5 ks) byly smontovány z hlavních skupin vyrobených ve Francii (existují fotografie těchto vozidel). Automobily měly na chladiči originální znak a neměly znak Škoda na pojistkách matic drátových kol. Fotografie z pražského Autosalonu v r. 1925 ukazují, že šlo o podvozky i karoserie pocházející z francouzské produkce.V únoru 1926 vydala Zemská správa politická v Praze firmě Škoda Plzeň „Úřední osvědčení, kterým se dosvědčuje, že vozidlo připouští se ku jízdě po veřejných cestách na základě provedení zkoušky“. První plzeňský automobil Škoda Hispano-Suiza 25/100 HP byl podle tovární dokumentace dokončen v květnu 1926 a předán kanceláři prezidenta T. G. Masaryka. V letech 1926 až 1929 bylo v Plzni ve dvou sériích vyrobeno 100 podvozků; jejich dílenské zpracování hodnotili tehdy zahraniční odborníci výše než originály z Francie. Poslední vozidlo bylo předáno ze závodu 13. 1. 1930 řediteli pražské železářské společnosti „Brenner“. Majiteli dalších automobilů byli např. ministerský předseda Antonín Švehla, ředitel Živnostenské banky Dr. Jaroslav Preiss, vicepresident a nejvlivnější akcionář Škodových závodů Eugene Schneider (majitel zbrojovek ve Francii), významní průmyslníci a šlechta od nás i ze zahraničí.... dokončení a technické údaje naleznete v Motor Journalu číslo 10.
