VETERAN CAR CLUB ČR
Světská č. 4, 198 00 Praha 9

OZNÁMENÍ

Oznamujeme všem sběratelům a příznivcům historických vozidel, že dne 10. 4. 2001 byl zápisem u Ministerstva vnitra ČR obnoven Veteran Car Club ČR jako samostatné občanské sdružení.
Veteran Car Club ČR sdružuje fyzické nebo právnické osoby, které se zabývají historickými vozidly. Dosud se přihlásilo 10 klubů a 7 členů jako fyzické osoby. Počet všech členů je 880 osob.
Veteran Car Club ČR se přihlásil k členství ve Federaci klubů historických vozidel, která je národní autoritou FIVA. Tím posílil veteránské hnutí, které je založeno na přímém řízení svých věcí, nikoliv zprostředkovaně přes řízení velkou mateřskou motoristickou organizací, která preferuje jiné zájmové skupiny a sport.
Veteran Car Club ČR tímto neodmítá spolupráci s kluby, které fungují v motoristických organizacích.
Důvodem pro obnovení Veteran Car Clubu ČR jako občanského sdružení byla ztráta komunikace mezi kluby a poradním orgánem AČR (Asociací Veteran Car Clubů AČR). Příčinou ztráty komunikace je necitlivé zasahování některých pracovníků AČR do hnutí, které je založené na tradicích, zvycích a historicky vyvinutých vztazích s jeho okolím i zahraničím.
Veteran Car Club ČR chtěl zůstat jako občanské sdružení v AČR. Protože podle vyjádření prezidenta AČR stanovy AČR nepřipouští existenci Veteran Car Clubu ČR jako občanského sdružení v Autoklubu ČR (přestože čl. 5 odst. 4 stanov to dovoluje), vystoupily členské kluby z AČR.
Veteran Car Club ČR se řídí demokratickými principy a umožňuje jednotlivým osobám (členům klubů) se svobodně rozhodnout, zda zůstanou nadále členy AČR jako fyzické osoby, aniž by ztratili členství ve Veteran Car Clubu ČR.
Veteran Car Club ČR bude na zásadách principu rovnosti spolupracovat s ostatními veteránskými aktivitami pro zabezpečení všech podmínek ovlivňujících sběratelskou činnost v oblasti historických vozidel na území ČR.
Veteran Car Club ČR odmítá jakýkoliv projev rasismu, netolerance a nečestného chování, nerespektování demokratických principů a bude toto vyžadovat i na svých partnerech.

Z ustavující schůze za výbor VCC ČR
P. Národa, V. Kafka, J. Černý, J. Drbohlav, M. Šťastík, Fr. Peřina, L. Doležal, J. Kec, J. Myslivec, J. Jež, P. Fiala, R. Davídek, P. Stohl, Zd. Brádka, O. Křižka, St. Kuřina. Jar. Zvonař, V. Baláč, Vl. Dambrich, T. Dambrich

Tmavomodrý svět

Podle scénáře Zdeňka Svěráka byl natočen příběh na motivy životních příběhů jednoho z naších pilotů bojujících v době druhé války v Anglii. Ve dvou dramatických epizodách navzájem se prolínajících uvidí diváci vedle sympaťáků v titulních rolích množství dobové výzbroje, výstroje a letadel. Pro účely propagace použily agentury při premiérách filmu některé z použitých historických motocyklů a automobilů.
Při premiéře v jednom velkém nákupním a kulturním centru pozdravil naše čtenáře režisér zmíněného filmu Jan Svěrák.

Přijďte povzbudit

našeho redaktora Honzu Králíka (na obrázku) na 21. ročníku Rally I.V.C.A. 2001 a MS historických velocipedistů ve dnech 7. - 10. června 2001. Hlavní program proběhne v sobotu v okolí Slavkova u Brna a v neděli v prostorách výstaviště a na velodromu TJ Favorit Brno. Tato akce se dá spojit i s výstavou Století motorismu pořádanou v pavilonu E brněnského výstaviště.

Kamilo, ať se ti daří!

Je příjemné když se na startovní čáře některého sportovního podniku objeví nová tvář. V prvním květnovém víkendu na 20. ročníku Zámeckého vrchu v Náměšti nad Oslavou tím příjemným překvapením byla Kamila Stará, startující v týmu SK Industrietechnik v Historických automobilech K1 do 1000 ccm s dávnou legendou automobilových soutěží – SAAB 96 Monte Carlo. Jako rovnocenný partner stájových kolegů Petra Tykala, Tomáše Havelky a Aleše Nestrojila chodila okukovat trať, jak to jezdí druzí, aby s automobilem, který nevynikal snadným ovládáním, dokázala udělat slušný čas.
Obdobně jako se teprve rozkoukává za volantem na závodních tratích, tak do sebe cpe vědění jako žačka bystrckého gymnázia. Nárůst jezdeckých zkušeností a dobrého metodického vedení je markantní, když zvážíte, že teprve v létě loňského roku na letišti v Drnholci usedla k první samostatné jízdě do formulového monopostu Škoda MTX 1-05. V březnu letošního roku, kdy Kamile chyběl pouhý měsíc do patnáctého roku, startovala s formulovým metalexem na závodě do vrchu Brněnský drak. V kategorii K3 bez rozdílu objemu obsadila 5. místo a dosaženým časem byla před automobily s větším objemem motoru. Po součtu časů odpoledních jízd měla Kamila i její maminka upřímnou radost ze 3. místa.
Zcela jistě přijela Kamila do Náměště s přáním opět stoupnout na „bednu“, ale myslím, že radostí z jízdy a specifické atmosféry zcela naplnila olympijskou myšlenku Pierre de Coubertina : zúčastnit se!

Jan Martof

Paříž - Madrid 1903

Brzy ráno 24. května 1903 se ve Versailles pohybovalo neobvykle mnoho lidí, včetně mnoha stovek zahraničních novinářů. Událostí, která je sem ve tři hodiny ráno přilákala, byl start dálkového závodu Paříž-Madrid. Trať byla rozdělena do tří etap: Paříž-Bordeaux, Bordeaux-Vitoria,Vitoria-Madrid. Do 1307 km dlouhého závodu se přihlásilo 314 závodníků ze všech zemí, které hrály významnou úlohu v tehdejším automobilovém průmyslu. Favoritem byly značky Mors (čtyřválec 11,2 l) a DeDietrich. Kromě nich stály na startu také vozy Panhard&Levassor, Wolsley, Benz, Mercedes, Adler, De Dion-Bouton, Renault a další. Počtem přihlášených závodníků a zájmem veřejnosti se závod řadil k nejvýznamnějším motoristickým podnikům té doby.
První etapu Paříž - Bordeaux v kategorii těžkých vozů vyhrál Ferdinand Gabriel na voze Mors Dauphine (na obr.) časem 5:15:31,5 hod. t.j. průměrnou rychlostí 105km/hod.. Do Bordeaux dojel jako čtvrtý, ale startoval až na 163. místě; to znamená, že cestou musel předjet 159 soupeřů odstavených na krajnici pro poruchu nebo havarovaných.
Druhý dojel Salleron také na Morsu, pak Charles Jarrott na DeDietrich a Warden na Mercedesu. Kategorii lehkých vozů vyhrál Louis Renault na vlastním voze průměrem 97 km/hod.
Závod se jel na otevřených silnicích, které se pořadatelé marně snažili zajistit průjezdné. Velké a těžké sportovní vozy se po nich řítily velkou rychlostí, často ne zcela ovládané svými jezdci. Docházelo ke kolizím s diváky, které nezvládala ani na pomoc přivolaná armáda. Většina tehdejších závodních vozů byla vybavena velkými motory s obsahem nad deset litrů, pouze Renault měl, jako jediný, motor o obsahu pouhých 6,5 litru. Vozy dosahovaly při maximálních otáčkách kolem 2500 ot./min rychlosti až 150 km/hod., ale ostatní konstrukční části těmto rychlostem naprosto neodpovídaly. Během první etapy závodu přišlo o život 10 lidí a mnoho utrpělo těžká zranění; na základě toho francouzské úřady zakázaly pokračování závodu a z Bordeaux byly vozy přepraveny zpět do Paříže vlakem.
Jedním ze smrtelně zraněných byl také Marcel Renault, jehož vůz dostal smyk při předjíždění Leona Théryho na Brasieru v zatáčce u obce Couhé-Verac. Louis Renault byl bratrovou smrtí tak otřesen, že již nikdy nevsedl za volant závodního vozu a značka Renault se zachovala jen díky úsilí třetího z bratrů - Fernanda - který pokračoval ve výrobě automobilů i přes protesty Louise Renaulta.
Po celém světě se vzedmula vlna odporu k automobilovým závodům. Mnoha úředníkům byl dán do rukou důkaz o nebezpečnosti takových podniků a na dlouhou dobu to vypadalo, že se již nikdy žádný závod pořádat nebude. Jediným východiskem z této situace bylo pořádání závodů na zcela uzavřených tratích, ze kterých se postupně vyvinul současný seriál Grand Prix F1.

mew